In 1649 is er voor het eerst sprake van een «packette boat» die min of meer regelmatig voer tussen Dover en Calais. Lees verder
In 1649 is er voor het eerst sprake van een «packette boat» die min of meer regelmatig voer tussen Dover en Calais. Als gevolg van de Engels-Franse oorlog werden in 1793 de Franse havens gesloten voor Engelse schepen. De enige regelmatige verbinding met het vasteland die voor de Engelsen overbleef waren dan de schepen van "J. Vercoustre & C°" die gedurende de oorlog een dagelijkse overtocht van Oostende naar Dover onderhielden. Deze schepen waren eigendom van de Nederlandse bankiersfirma «Minet et Fector», die reeds lang een bijhuis had in Dover.
In het begin van de 19e eeuw bestond er een regelmatige pakketbootdienst met zeilschepen, die sterk afhankelijk was van de wind en van het getij. Bij gunstige wind en bij kalme zee duurde de overtocht ongeveer twaalf uren, maar in het tegenovergestelde geval, als het schip moest laveren, was een overtocht van 30 uren en meer geen uitzondering. Het comfort aan boord van deze schepen was gering de zeilschepen waren kotters, meestal bestuurd door een oude visser en slechts voorzien van één enkele primitieve kajuit midscheeps.
Op 9 juli 1845 werd er een wet gestemd in het Belgische Parlement, die voorzag in het bijeenbrengen van het bedrag nodig voor de aankoop van drie stoomschepen die onder Belgische vlag zouden varen. Een som van één miljoen Belgische Frank (ca. € 24.780,00) werd ter beschikking gesteld en twee afgevaardigden van de Belgische Regering vertrokken naar Engeland. Engeland had toen de grootste scheepswerven ter wereld.
De Belgische afgevaardigden namen contact op met de firma "Ditchburn and Mare" te Blackwall, die twee jaar tevoren de Princess Alice gebouwd had voor de Britse Admiraliteit. Het was deze firma die het eerste voor België bestemde stoomschip bouwde, de «Chemin-de-Fer», later herdoopt tot «Diamant». Een tweede schip, de «Ville d’Ostende» (later herdoopt tot «Rubis»), werd gebouwd door de Britse reder John Cockerill, die een scheepswerf had in Seraing (België).
De eerste Belgische pakketboot had slechts één schoorsteen, was voorzin van ijzeren raderen en was met een stel noodzeilen uitgerust. Aan boord van de Princesse Clémentine (gebouwd in 1897) die bij de proefvaart een snelheid van 22,2 knopen bereikte, werd in 1903 voor het eerst van draadloze telegrafie gebruik gemaakt. Weldra werd een soortgelijke post op de andere Kanaalschepen aangebracht en in 1913 werd een bestendige luisterdienst ingericht. Op dat ogenblik overtrof de Oostende-Dover-lijn alle andere Anglo-Continentale diensten, zowel op gebied van snelheid als van regelmaat en comfort. Toch vergenoegde het Belgische Zeewezen zich niet met de behaalde successen en om de standing van de lijn op te voeren, werd besloten de pakketboten met turbines uit te rusten. Deze revolutionaire scheepsmotoren waren pas in 1903 tot ontwikkeling gekomen, maar reeds twee jaar later liep er een Belgische turbinepakketboot van stapel.
Dit schip, de "Prinses Elisabeth", behaalde meteen het wereldsnelheidsrecord (24 knopen) en behield het tot in 1907. Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog was de vloot van de Oostende-Dover-lijn uitgegroeid tot 10 eenheden, waarvan nog 5 met raderen.
In 1914, bij de overweldiging van de Belgische bodem, evacueerden de pakketboten een groot aantal burgers naar Engeland. Later werden de boten tot hospitaalschepen omgebouwd of voor troepentransport gebruikt.
Van 1923 tot 1931 werden vier nieuwe turbineschepen in de vaart gebracht en in 1934 werd de eerste motorpakketboot, de "Prins Boudewijn", in dienst genomen. Tijdens de proefreizen behaalde deze pakketboot een sneldheid van 25 1/4 knopen, waardoor hij de snelste van de toenmalige handelsschepen werd. Tijdens de jongste wereldoorlog werden de pakketboten ter beschikking gesteld van de Britse Admiraliteit en ze namen actief deel aan ontschepingsoperaties op verschillende fronten.
Na de oorlog ging het Bestuur van het Belgische Zeewezen over tot de vervanging van de schepen die tijdens de vijandelijkheden waren verloren gegaan. Twee nieuwe motorschepen, de "Koning Albert" en de "Prins Filip", werden gebouwd op de Cockerillwerven te Hoboken (Antwerpen) en enkele jaren later, in het vooruitzicht van de Wereldtentoonstelling in 1958, werden nog drie nieuwe eenheden aan de vloot toegevoegd: de "Koning Leopold III" (1956), de "Koningin Elisabeth" (1957) en de "Koningin Astrid" (1958).
De laatste passagierboot, de "Prinses Paola", kwam in vaart in juli 1966. Ten behoeve van het steeds toenemend autoverkeer werd reeds in 1948 een speciaal hiervoor bestemd schip te water gelaten, de "Prinses Josephine-Charlotte", de eerste «car-ferry» van de Oostende-Dover-verbinding. Dit schip, met een capaciteit van 100 auto’s en 700 reizigers, maakte zijn eerste overvaart op 3 juni 1949. Een tweede vaartuig van hetzelfde type, de "Artevelde", kwam in 1958 in dienst, een derde carferry, de "Koningin Fabiola", in 1962, een vierde, de "Koning Boudewijn", in 1965, en ten slotte de "Prinses Astrid" in 1968.
Een historische gebeurtenis was de oprichting van de "Belgische Regie voor Maritiem Transport".
Met het oog op een soepelere commerciële exploitatie werd sedert 1 november 1971 de exploitatie van de nationale zeevaartlijnen toevertrouwd aan de Belgische Regie voor Maritiem Transport, opgericht bij de wet van 1 juli 1971. In hetzelfde jaar trad de Regie toe tot «Sealink»: dit is de merknaam of de verzamelnaam voor het geheel van de scheepvaartlijnen die door de Britse Spoorwegen, de Belgische Regie voor Maritiem Transport, de Franse Spoorwegen en de Stoomvaartmaatschappij Zeeland geëxploiteerd worden. Met een totaal van 30 schepen beschikt Sealink over de grootste en modernste transkanaal vloot.
Sedert 1 juli 1972 bestond er een nieuwe, dagelijkse carferry verbinding tussen België en Groot-Brittannië, met name Oostende-Folkestone. Op 28 februari 1997 kwam er een einde aan het bestaan van dit staatsbedrijf.